Alte Verkehrswege

Die Naturstrassen folgten ursprünglich den topografischen Voraussetzungen. Sie waren je nach Witterung aber unpassierbar. Erst mit dem Bau der Kunststrassen war eine ganzjährige Nutzung möglich. All diese Strassen waren bis zum Aufkommen des Autos auf den Langsamverkehr ausgerichtet.



Die Topografie bestimmt die Verkehrswege

Die Gegend zwischen der Ergolzmündung bei Augst und dem Rheinknie bei Basel bildet das wichtigste Tor für den Verkehr zwischen der Schweiz und dem Norden Europas.Durch die vorhandene topografische Gliederung werden hier die verschiedenen Tallinien und Passfurchen zusammengeführt. Nördlich von Basel kanalisiert das Tal des Oberrheins (Rheingraben) die Verkehrsströme. Die Ketten des Faltenjuras im Süden waren und sind Hindernis für die Verbindung ins Mittelland.

Die Gletscher schufen die Pässe

Das Eis des Rhonegletschers floss vom Mittelland über die niedrigsten Jurahöhen nach Norden hinüber und schliff Pässe wie den Unteren Hauenstein, den Oberen Hauenstein oder die Schafmatt. Diese Pässe waren und sind die natürlichen Voraussetzungen für die Anlage wichtiger Verkehrsachsen von früher und heute.

Wegloses Mittelalter

Schon zur Römerzeit gab es ein Strassennetz, das mangels Unterhalt am Ende des römischen Reiches zerfiel.

Im Mittelalter dürfte für die ländliche Bevölkerung die Mobilität, ausgedrückt durch die Anzahl Ortsveränderungen pro Tag, etwa gleich gross gewesen sein wie heute, nämlich mindestens zwei Ortsveränderungen pro Halbtag. Meistens ging man etwa täglich zur Flur oder auf die Weide, zur Kirche oder einmal wöchentlich auf den Markt und zurück. Die Fusswege waren die häufigsten Verkehrswege. Die Landwirtschaft herrschte vor und die Leute lebten entweder von der Selbstversorgung und/oder vom Tauschhandel. Dies war einer der Gründe für wenige Wege – man kann sogar von einem weitgehend weglosen Mittelalter sprechen.

Dreifelderwirtschaft und Wege

Ein weiterer Grund für mangelnde Wege war das Ziel, zur Ackererde in den Zelgen Sorge zu tragen. So durfte ausserhalb des Etters bis ins 19. Jh. nicht gebaut werden. Die mit Getreide bestellten Zelgen durften zwischen Säen und Ernte gar nicht betreten werden und die Ernte erfolgte in gegenseitiger Absprache. Deshalb brauchte es gar keine Wege (Dreizelgenwirtschaft). Nur dort, wo die Wege regelmässig befahren wurden, erhielten sie die Breite der damals üblichen Fuhrwerke. Zwischen den Ortschaften gab es Verbindungsstrassen. Von den Dörfern gingen aber nur Stichstrassen in Feld und Wald. Erst im 20. Jh. wurden diese Wege entweder ausgebaut und mit anderen Stichstrassen verbunden oder es wurde sogar ein völlig neues Wegnetz angelegt.

Wichtige mittelalterliche Entwicklungsschritte

Ein wichtiger Entwicklungsschritt des internationalen, aber auch regionalen Verkehrs fand um 1200 mit dem Bau der Teufelsbrücke und damit mit der Erschliessung des Gotthardpasses statt. Basel folgte mit dem Bau der Rheinbrücke 1225. Der kürzeste Weg der Gotthardroute führte von der Oberrheinischen Tiefebene ins Baselbiet und über den Unteren Hauenstein ins Mittelland. Die Stadt Liestal entstand in der Folge um 1240, dort wo sich die beiden Hauensteinstrassen gabeln (siehe Karte).

Mythos Karrgeleise

Bekannt ist das Bild der sogenannten «Römerstrasse» am Oberen Hauenstein – aber stammen diese Karrgeleise wirklich aus der Römerzeit? Lange Zeit galten die Karrgeleisestrassen durchwegs als römisch. Noch in der Landeskarte von 2012 wird die Karrgeleisestelle als Römerstrasse bezeichnet.Diese Ansicht ist heute falsch. Zweifellos bestand schon zur Zeit der Römer über den Oberen Hauenstein eine Verbindung vom Oberrhein ins Mittelland. Die meisten der untersuchten Geleisestrassen in der Schweiz wurden vom Mittelalter bis in die Neuzeit benutzt. Das heute sichtbare Trassee bei Langenbruck ist also der Endzustand eines längeren Entwicklungsprozesses und stammt wahrscheinlich aus dem Anfang des 18. Jh.

Ein alter Karrenweg existiert auch zwischen Flüh und Hofstetten.

Entstehung des neuzeitlichen Verkehrsnetzes

Die Unterhaltspflicht für die Landstrassen lag seit dem Mittelalter bei den Gemeinden oder sogar bei den Besitzern der anstossenden Landparzellen. Damit war vorgegeben, dass nur der notwendigste Aufwand für den Unterhalt betrieben wurde. Die Strassen waren zudem schmal, das Kreuzen von Fuhrwerken oft schwierig. Um diesen schlechten Strassenzustand zu verbessern, begann man z. B. an den Hauensteinpässen bereits im 16. und 17. Jh. Steinbogenbrücken zu bauen und Ausbauarbeiten durchzuführen (siehe Büchel).

Die Stadt Basel profitierte durch Zolleinnahmen und Handelsverkehr, die Wirte der Gasthöfe an den Passstrassen durch Übernachtung und Verpflegung, sowie die Fuhrleute und Bauern mit ihren Zugtieren.

Kunststrassenbau

Allerdings gab es im Kanton Basel im 18. Jh. kein systematisches Bauprogramm. Neu wurden jetzt die Prinzipien des Kunststrassenbaus nach französischem Vorbild mit geradlinig terrassierten Strassen und mit gemässigten und möglichst gleichmässigen Steigungen übernommen. Ausserdem wurde ein bombierter Kieskoffer gebaut, welcher das Regenwasser zu Seite abfliessen liess.

Besondere Bedeutung hatte nur der Ausbau der Strasse am Oberen Hauenstein 1738–1744. Der Kunststrassenbau im Kanton Basel beschränkte sich im 18. Jh. auf den Ausbau der Passstrassen. Er war stark auf die Interessen der Stadt Basel ausgerichtet und erleichterte in der Folge die Ausbreitung der Verlagsindustrie. Höhepunkt des Kunststrassenbaus war dann der Bau der neuen Passstrassen über den Unteren und Oberen Hauenstein 1827–1829 bzw. 1830–1834. Die Karte von Bruckner und Büchel von 1766 zeigt relativ genau das Strassennetz im 18. Jh.

Neben den Transitachsen Hauenstein, Bözberg und Birstal wurden nun auch verschiedene Talstrassen ausgebaut, etwa die Verbindung von Münchenstein über Arlesheim nach Reinach (1809) oder die Strasse von Liestal nach dem solothurnischen Büren im Oristal (1841). Im ersten Baselbieter Strassengesetz von 1839 wurden explizit die drei Klassen Landstrasse, Nebenstrasse und Neben- und Kommunikationswege genannt. Die Karte von Andreas Kündig von 1851 dokumentiert dieses Strassennetz.

Landschaftliche Auswirkungen

Grundsätzlich kann man sagen, dass die Strassen bis ins 19. Jh. niemals das Landschaftsbild derart dominierten, wie es heute der Fall ist. Allerdings führte die Beschaffung von Material für den Strassenbau zur Anlage von Kiesgruben und Steinbrüchen. Es waren aber auch Landabtretungen und Umnutzungen notwendig, da die Strassen oft verbreitert wurden. Die neuen Strassen waren aber stets für den Langsamverkehr ausgelegt. Optischer Blickfang waren die vielen Alleebäume, v.a. die Pyramidenpappel, welche oft auf beiden Strassenseiten stand.

HPM

Karten

Verwandte Themen

Weiterführende Links

Literatur

  • Reber Werner: Verkehrsgeographie und Geschichte der Pässe im östlichen Jura. Quellen und Forschungen zur Geschichte und Landeskunde des Kantons Baselland, Band XI, Liestal 1970.
  • Wunderlin Dominik: Baselland - ein von Strassen geprägtes Durchgangsland. In: Landschaften & Menschen im Baselbiet, Baselbieter Heimatbuch 29, Verlag Basel-Landschaft, Liestal 2013, S. 57-66.
  • Guy Schneider: Mythos Karrgeleise, in: Wege und Geschichte 1, 2002, 56–61. (pdf)

Wichtige Verkehrswege zur Römerzeit

Wichtige Verkehrswege im Mittelalter

Legende

Hauptroute
Nebenroute

Karten nach Historische Verkehrswege im Kanton Basel-Landschaft, ASTRA, Bern, 2004

Verkehrsfrequenz am Unteren Hauenstein : Anzahl Pferde 1821

Wegmacher Buser führte vom 1. Mai bis 31. Dezember 1821 ein Verzeichnis. Dieses nahm A. Merian 1822 in seinen Bericht auf.

Quelle(n): Reber 1970
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